Hamamatsu jest częścią regionu Enshu położonego w zachodniej części prefektury Shizuoka, a także miejscem urodzenia Michio Suzuki, założyciela firmy Suzuki. Enshu było regionem o bogatych walorach przyrodniczych i łagodnym klimacie, znanym z długoletniej tradycji produkcji bawełny i rozwiniętego przemysłu włókienniczego. Było to również miasto „monozukuri", japońskiej sztuki rzemieślniczej, z rozbudowanym sektorem budowlanym wykorzystującym cedr Tenryu. Dorastający w tym regionie Michio początkowo przyuczał się do zawodu stolarza, ale wybuch wojny spowodował, że ilość pracy drastycznie spadła. Kiedy jego mistrz zaczął budować krosna tkackie, Michio przyswoił sobie również wiedzę i umiejętności związane z produkcją tych urządzeń. Po ukończeniu nauki, 21-letni Michio zauważył wzrost popytu na ręczne warsztaty tkackie. W 1909 roku założył firmę Suzuki Loom Works, w ramach której własnoręcznie budował krosna. Pierwsze urządzenie Michio podarował swojej matce, która chwaląc się pracą syna w okolicznych wsiach, zapewniła mu ogromną liczbę zamówień. Tak właśnie rozpoczęła się historia Suzuki.
1920 rok był czasem chaosu w gospodarce Japonii. Powojenna depresja spowodowała załamanie się giełdy, a firmy masowo składały wnioski o upadłość. Jednak niesprzyjające okoliczności nie wpłynęły na wykazującą stały wzrost firmę Suzuki Loom Works. 15 marca 1920 roku Michio Suzuki podjął odważną decyzję o przekształceniu firmy w spółkę akcyjną – Suzuki Loom Manufacturing Co. Dzięki unikalnym produktom, takim jak krosna, w których do tkania tkanin wielobarwnych można było używać farbowanych nici, firma nadal się rozwijała.
Michio Suzuki od zawsze marzył o podbiciu nowego sektora rynku niezwiązanego z produkcją krosien. Warsztaty tkackie to trwałe i niezawodne urządzenia, dlatego kontynuowanie długofalowego rozwoju firmy wymagało wkroczenia na nowe obszary. Biorąc pod uwagę możliwości techniczne i przyszły wzrost firmy, Michio zdecydował się wybrać sektor motoryzacyjny. W 1937 ukończono długo wyczekiwany pierwszy prototyp samochodu. Wydarzenie to jednak zbiegło się w czasie z dołączeniem Japonii do II Wojny Światowej. Firma Suzuki musiała wycofać się z branży motoryzacyjnej.
Kondycja japońskiej gospodarki bezpośrednio po II Wojnie Światowej była wyjątkowo słaba. Siedziba główna Suzuki została zbombardowana, zniszczeniu uległ zakład produkcyjny, a firma wraz z kilkoma tysiącami pracowników stanęła w obliczu kryzysu. Jednak niespodziewanie Stany Zjednoczone, które w tym czasie okupowały Japonię, ogłosiły politykę zmierzającą do przywrócenia świetności japońskiego przemysłu tekstylnego, co umożliwiło firmie wznowienie produkcji krosien. Rząd wydał zarządzenie w sprawie masowej produkcji krosien sarongowych i działalność Suzuki wróciła na dawne tory. Z drugiej strony wraz z powojennym wzrostem gospodarczym w Japonii w siłę rosła także idea demokracji. Aktywność ruchów pracowniczych nasiliła się również w Suzuki. Wybuchały strajki, a liczba zamówień na krosna stale spadała. Sytuacja firmy stała się bardzo poważna i trwała aż do 1952 roku, kiedy na rynku pojawił się pierwszy sprzęt napędzany przez silnik Suzuki.
Michio Suzuki jest twórcą przełomowej technologii. Chodzi dokładnie o urządzenie służące do podnoszenia i opuszczania czółenka na krośnie. Rozwiązanie to umożliwiało łatwiejsze tkanie tkanin w kratę, które były wówczas bardzo poszukiwane w przemyśle włókienniczym. Była to jedyna w swoim rodzaju technologia, która pozwalała rzemieślnikowi swobodnie wybierać wzór tkanej kraty. Została ona zarejestrowana jako wzór użytkowy w 1912 roku. Wynalazek zrewolucjonizował przemysł tekstylny, co zaowocowało napływem zamówień nie tylko z rodzinnego miasta Michio, Hamamatsu i regionu Enshu, ale z całego kraju.
Powojenna depresja trwająca od lat dwudziestych XX wieku, zaczęła pogłębiać się wraz z pojawieniem sporów pracowniczych. Warunki prowadzenia działalności stały się wyjątkowo niekorzystne. Niemniej jednak, Suzuki Loom Manufacturing Co. zaprezentowała światu rewolucyjny warsztat tkacki wyposażony w rozwiązanie, które pozwalało zaoszczędzić na kartach potrzebnych do wyplatania skomplikowanych wzorów kraty i eliminowało wszystkie trudności w tkaniu sarongów*, związane z konieczności utkania dużego kawałka tkaniny za jednym zamachem. W 1932 roku wynalezione zostało krosno zdolne do tkania szerokich pasów tkaniny, co przełożyło się na gwałtowny wzrost wydajności pracy. Dzięki tym rozwiązaniom, krosna Suzuki stały się dwukrotnie bardziej efektywne, niż najpopularniejsze w tamtym czasie krosna angielskie. Urządzenia eksportowano do różnych krajów Azji, między innymi do Indonezji, gdzie odniosły szczególny sukces.
*Sarong to tradycyjny strój etniczny noszony w Indonezji (wcześniej zwanej Holenderskimi Indiami Wschodnimi) i w innych regionach; rodzaj spódnicy z jednego płata tkaniny upiętej wokół ciała. Krosna Suzuki zdolne do tkania tkaniny odpowiedniej na potrzeby tego rodzaju odzieży znane były również jako krosna sarongowe.
Suzuki dzięki modelom Power Free i Diamond Free raz za razem biło rekordy sprzedaży. Michio Suzuki pełniący w tamtym czasie funkcję prezesa firmy podjął decyzję i 1 czerwca 1954 r spółka zmieniła swoją nazwę z Suzuki Loom Manufacturing Co. na Suzuki Motor Co., Ltd. Zmiana ta miała miejsce rok przed wejściem do sprzedaży Suzulight i była swojego rodzaju demonstracją gotowości Suzuki do skupienia się w przyszłości na branży motoryzacyjnej.
1 października 1958 z ponad 300 wariantów wybrano obecny znak handlowy firmy. Pozostał on niezmienny przez blisko 60 lat i zyskał rozpoznawalność na całym świecie. Do udziału w konkursie, mającym na celu wyłonienie znaku handlowego firmy zaproszeni zostali studenci uczelni artystycznych. Wśród nadesłanych prac znajdował się zwycięski projekt, którego marka Suzuki używa po dziś dzień. Projekt ten w prosty, a jednocześnie silny i piękny sposób przedstawia pierwszą literę nazwy firmy – S, a jego autorem jest Misamichi Tezeni, absolwent Wydziału Sztuk Pięknych Uniwersytetu Tokijskiego. W niedalekiej przyszłości Misamichi Tezeni zasłynął jako jeden z wiodących japońskich projektantów wzornictwa przemysłowego, zaangażowany w szereg projektów, wśród których warto wymienić projekt stylistyki superszybkich pociągów Shinkansen 300 Series.
W 1952 powstał pierwszy motorower Suzuki napędzany silnikiem o pojemności 36 cm3 – Power Free. Czym kierował się przy jego tworzeniu Shunzo Suzuki, ówczesny dyrektor firmy? W Hamamatsu, gdzie znajdowała się siedziba główna Suzuki, wieją silne, sezonowe wiatry, które utrudniają jazdę na rowerze. Mieszkańcy znacznie chętniej korzystaliby z tego środka transportu, na przykład wybierając się na ryby, gdyby był on wyposażony w silnik... To właśnie taki tok rozumowania stoi za pojawieniem się motorowerów Power Free. W tym czasie zmianie uległy przepisy dotyczące jazdy na motorowerach – nie trzeba było mieć licencji, wystarczyło pozwolenie. Dzięki temu po krótkim szkoleniu praktycznie każdy mógł korzystać z pojazdów. Tendencja ta znacząco przyczyniła się do natychmiastowego sukcesu, jaki odniósł bijący rekordy sprzedaży motorower Power Free.
Firma na fali sukcesu wypuszczonego do sprzedaży w poprzednim roku modelu Power Free rozpoczęła prace nad motorowerem wyposażonym w mocniejszy napęd. Drugi motorower nosił nazwę Diamond Free i wszedł do sprzedaży w 1953 roku. Silnik o pojemności 60 cm3 i mocy 2 koni mechanicznych odznaczał się na tle konkurencji większą mocą i od samego początku notował dobre wyniki sprzedażowe. Jesienią tego samego roku liczba zamówień i, co za tym idzie, również wyprodukowanych jednostek znacznie przekroczyła oczekiwania, osiągając 150% planowanego miesięcznego nakładu.
W styczniu 1954 roku marzenia założyciela marki dotyczące „tworzenia samochodów”, które odeszły na dalszy plan z powodu II Wojny Światowej, znów odżyły. Nowa grupa projektowa składała się jedynie z sześciu młodych osób, których średnia wieku wynosiła 27 lat. Chociaż praca nad nowym rozwiązaniem trwała przez okrągłą dobę, na drodze do sukcesu piętrzyły się nowe trudności. Sprawy nie układały się tak, jak było to zaplanowane. W pewnym momencie część firmy zaprotestowała i zażądała zamknięcia projektu, ale dzięki determinacji i nadludzkim wysiłkom grupy projektowej jesienią 1954 udało się ukończyć pierwszy prototyp samochodu. Trafił on do sprzedaży po przejściu testów w październiku 1955 roku pod nazwą Suzulight.
Skrót „TT Race” odnosi się do anglojęzycznej nazwy „Tourist Trophy Race”, czyli wyścigu, w którym kierowcy z całego świata rywalizują ze sobą bezpośrednio na ulicach miast. Trasa wyścigu obejmuje ogólnodostępne punkty położone na należącej do archipelagu Wysp Brytyjskich Wyspie Man, rozrzucone na dużym dystansie z wieloma wzniesieniami i spadami. Wyścig zaliczany jest do najtrudniejszych, a udział w nim wymaga od kierowcy nie tylko wytrzymałego motocykla, lecz również dużych umiejętności. Suzuki po raz pierwszy wystartowało w tym wyjątkowym wydarzeniu 13 czerwca 1960 roku o 10:30 – bo właśnie o tej porze rozpoczął się wyścig. Motocykle Suzuki co prawda nie znalazły się w ścisłej czołówce wyścigu, ale ukończyły go w pełnym składzie, zajmując lokaty 15, 16 i 17 i wygrywając brązowe trofeum. Zdobyte doświadczenie i przekonanie o własnych możliwościach pozwoliły marce wielokrotnie sięgać w przyszłości po chwałę zwycięzców.
W 1962 roku ustanowiona została misja firma, odzwierciedlająca politykę Suzuki, zgodnie z którą pracownicy marki na całym świecie każdego dnia wypełniają swoje zadania.
Produkty Suzuki można podzielić na trzy kategorie: samochody, motocykle i silniki zaburtowe. Silniki zaburtowe to silniki do łodzi wyposażone w śruby napędowe. Mocuje się je na rufie łodzi lub kutra rybackiego. Pierwszy silnik zaburtowy został wypuszczony do sprzedaży w 1965 roku. W tym czasie Suzuki planowało dalszy rozwój swojej działalności poprzez nowe produkty z różnych sektorów, opracowywane w oparciu o konstrukcje i technologie stworzone w ramach prac nad motocyklami i samochodami – jednymi z nich były właśnie silniki zaburtowe. Inne produkty stworzone przez Suzuki wraz z datą wprowadzenia na rynek
12 sierpnia 1968 roku na Autostradzie Słońca (Autostrada del Sole) we Włoszech odbyła się jazda testowa Fronte SS, której celem było potwierdzenie wysokiej wydajności pojazdu. Autostrada słońca to magistrala samochodowa o długości około 750 km łącząca Mediolan i Neapol. W czasach, kiedy przeprowadzane były testy Fronte SS nie obowiązywały na niej żadne ograniczenia prędkości (za wyjątkiem odcinków z ostrymi zakrętami oraz tunelów). Do wykonania tego zdania wybrano Stirlinga Mossa, światowej sławy kierowcę wyścigowego, i Mitsuo Ito, motocyklistę i zawodnika Suzuki. Punkt tranzytowy, Rzym, osiągnięty został po zaledwie 4,5 godziny od startu. Wiadomość o tym, że mini samochód od Suzuki przejechał 550 km z Mediolanu do Rzymu w 4 godziny i 27 minut z niesamowitą średnią prędkością 125 km/h obiegła cały świat. Z Rzymu kierowcy rozpoczęli drugi etap podróży, której celem był Neapol. Cała trasa licząca 750 km została przejechana ze średnią prędkością 122,4 km/h, co dobitnie potwierdziło niesamowite osiągi.
W 1970 roku wystawę Expo 70 zorganizowaną w japońskiej Osace uświetnił przejazd pierwszego samochodu elektrycznego Suzuki. Projekt pojazdu, który w czasie wydarzenia służył do patrolowania terenu, bazował na modelu Carry Van (L40V) zaprojektowanym przez genialnego Giorgetta Giugiaro. To, że samochody elektryczne były wykorzystywane już pół wieku temu, z dzisiejszego punktu widzenia jest nie tylko niesamowite, ale też żywo oddaje postępowego ducha marki Suzuki. Giorgetto Giugiaro to włoski projektant wzornictwa przemysłowego i założyciel firmy Italdesign. Wśród bogatego portfolio jego prac warto wymienić projekt stylistyki pierwszej generacji Volkswagena Golfa, a także wielu modeli Alfa Romeo. Jest on także twórcą uwiecznionego w filmie „Powrót do przeszłości” samochodowego wehikułu czasu DeLorean.
W ostatnich latach wielu producentów samochodów, w reakcji na globalny wzrost świadomości ekologicznej, rozpoczęło prace nad pojazdami przyjaznymi dla środowiska i napędzanymi wodorowymi ogniwami paliwowymi nie emitującymi dwutlenku węgla. Suzuki przewidziało ten trend znacznie wcześniej – pierwszy silnik wodorowy Suzuki ujrzał światło dzienne już w 1979 roku.
„Ach, gdyby tak móc przejechać przez szutrowe leśne drogi, hen za horyzont, gdzie nie dotarł jeszcze żaden samochód...” Ta myśl przyświecała inżynierom Suzuki podczas prac nad legendarnym Jimny (LJ10). Największą trudność tego zadania stanowiło zaprojektowanie wytrzymałego i jednocześnie lekkiego nadwozia. Prototypy testowane były na schodach i wyboistych drogach, powstałe podczas jazdy wgięcia i załamania w nadwoziu skrupulatnie mierzono, a na podstawie osiągniętych rezultatów pomiarów redukowano grubość karoserii w nietkniętych miejscach. W rezultacie podczas jazdy testowej po plaży duży konkurencyjny pojazd z napędem na cztery koła dosłownie zapadł się w piasku, a Jimny (LJ10) płynnie jechał przed siebie, jak gdyby nigdy nic. Debiut Jimny (LJ10) w 1970 zbiegł się w czasie z 50. rocznicą istnienia firmy. Samochód stał się niezawodnym środkiem transportu dla rolników i pracowników budowlanych, jednocześnie zyskując dużą popularność wśród młodszego pokolenia, które doceniało walory rozrywki w terenie, jaką ten niezwykły pojazd oferował.
Czy wiesz, że w latach 70. XX wieku Suzuki wykorzystywało technologie opracowywane podczas tworzenia motocykli i samochodów przy projektach innych produktów, takich jak skutery śnieżne? Pojazdy te były wprost uwielbiane przez amatorów śnieżnego szaleństwa, a mieszkańcom chłodnych regionów, w tym w Ameryki Północnej służyły do codziennego transportu.
Mimo dobrej opinii na temat wydajności i wytrzymałości, jaką zdążyły zdobyć silniki Wankla używane w samochodach, przed śmiałkami, planującymi wdrożenie tej technologii w motocyklach, wciąż stało sporo przeszkód do przezwyciężenia. Po wielu zmaganiach i modyfikacjach powstał pierwszy na świecie motocykl z silnikiem Wankla – RE-5. Pojazd trafił do masowej produkcji i sprzedaży w 1975 roku. Jednakże pierwszy kryzys paliwowy, który miał miejsce jesienią 1973 roku oraz inne niesprzyjające okoliczności przełożyły się na wzrost zapotrzebowania na bardziej oszczędne pod względem spalanego paliwa rozwiązania. RE-5 nie był w stanie sprostać ówczesnym potrzebom rynku, dlatego jego produkcja i sprzedaż zostały zakończone po zaledwie roku od rozpoczęcia. Niemniej jednak podczas prac nad RE-5 opracowano wiele rozwiązań technologicznych, które okazały się niezwykle przydatne w przyszłych produktach Suzuki.
Debiut epokowego Alto w 1979 rok to moment przełomowy w historii japońskiej motoryzacji. Dzięki różnym wysiłkom i pomysłom, cena Alto była około 20% niższa, niż cena konkurencyjnych samochodów. Pojazd wspierał ruch mający na celu zwiększenie zaangażowania społecznego kobiet – ponad połowę użytkowników stanowiła właśnie płeć piękna, która korzystała z pojazdu głównie do odwożenia i przywożenia dzieci, robienia zakupów itp. Pojawienie się Alto zapoczątkowało również nowy trend w branży sprzedaży samochodów. W tamtym czasie w japońskim przemyśle samochodowym cenę detaliczną określało się dodając do ceny pojazdu koszt jego transportu. Innymi słowy, im bardziej oddalony od Japonii był kraj docelowy, tym wyższa była cena pojazdu. Alto był pierwszym japońskim samochodem, którego cena (wynosząca 470 000 jenów) była jednakowa na całym świecie, co odbiło się szerokim echem w branży motoryzacyjnej.
Dla czwartego prezesa firmy, Osamu Suzuki, najważniejszym wyzwaniem było zapewnienie marce pierwszego miejsca w branży. Głęboko pragnął, aby Suzuki było numerem jeden, niezależnie od wielkości rynku, a pracownicy firmy mogli być dumni, że pracują dla tak wybitnej firmy. Pewnego dnia Osamu Suzuki otrzymał wiadomość, dotyczącą poszukiwania przez rząd Indii partnera, który pomoże w opracowaniu koncepcji samochodu dla zwykłych obywateli. Ponieważ ostateczny termin składania dokumentów minął, wniosek Suzuki został odrzucony. Jednak firma nie poddała się, negocjacje trwały dalej i po trzeciej próbie udało jej się zakwalifikować na „listę rezerwową”. W marcu 1982 roku prezes Osamu Suzuki otrzymał powiadomienie, że komisja wyznaczona przez indyjski rząd zamierza odwiedzić Japonię i prosi o spotkanie. „Spotkaliśmy się również z innymi producentami samochodów, ale tylko w firmie Suzuki wyszedł do nas sam prezes, który z entuzjazmem wziął udział w dyskusji.” Dzięki temu, to właśnie Suzuki zostało wybrane do udziału w projekcie koncepcji samochodu dla zwyczajnych obywateli i wniosło swój wkład w indyjską branżę motoryzacyjną.
„Stwórzmy motocykl, który wygra każdy wyścig!” Z tą myślą inżynierowie Suzuki przystąpili do pracy nad GSX-R750. 28 kwietnia 1985 roku najnowszy model motocykla Suzuki, GSX-R750, wziął udział w legendarnym długodystansowym wyścigu motocyklowym 24h Le Mans. Z 62 maszyn, które wystartowały o 3 nad ranem poprzedniego dnia, tylko 23 motocykle ukończyły wyścig, witane dzikimi okrzykami tłumów po każdym okrążeniu, w dzień i w nocy. Najszybszy okazał się zespół z Francji reprezentowany przez Guy’a Bertina, Bernarda Milleta i Philippe’a Guichona na motocyklach GSX-R750.
Rok 1989 oznaczał dla Suzuki przełom w najważniejszym wyścigu motocyklowym na świecie – World Grand Prix (nazywanym dziś MotoGP). Chociaż firma uczestniczyła w wyścigu regularnie od 1985 roku, nie udało jej się odnieść zwycięstwa. Zła passa została przełamana nie tylko dzięki ulepszeniom technologicznym i nieustannej pracy inżynierów, ale również wspaniałemu kierowcy – Kevinovi Schwantzowi, którego bezkompromisowy styl jazdy zdobył wielu fanów. W 1993 roku zespół Suzuki i Kevin ostatecznie dokonali niemożliwego i wspólnie odebrali zwycięskie trofeum. Lokaty w wyścigu:
W 1982 roku Suzuki rozpoczęło produkcję quadów (ATV). Pojazdy te rzadko można zobaczyć w miastach, choć mogą poruszać się zarówno po asfalcie, jak i po błotnistych terenach, śliskich wzniesieniach, piasku. Używane są m.in. w przemyśle rolniczym, leśnym lub w celach rekreacyjnych.
W 1983 roku rozpoczęto produkcję samochodu stworzonego razem z rządem indyjskim z myślą o obywatelach – Maruti 800. W tamtych czasach po indyjskich drogach jeździły pojazdy produkcji krajowej stworzone przez lokalnych producentów oraz auta importowane z Europy i całego świata, jednak były one tak drogie, że znajdowały się poza zasięgiem zwyczajnych ludzi. Koncepcja Maruti opracowana została w oparciu o rozwiązania znane z Alto, które osiągnęło ogromny sukces w Japonii, a następnie zaadaptowana do potrzeb rynku indyjskiego. Aby zapewnić niską cenę gotowego produktu i uniknąć dużych inwestycji, Suzuki przeniosło swoje zakłady z Japonii do Indii. Wysoka jakość gwarantowana przez japońską technologię i rozsądna cena trafiły w gusta konsumentów, dzięki czemu samochód okazał się prawdziwym hitem, pozostając ukochanym pojazdem obywateli Indii przez prawie 30 lat, aż do momentu zakończenia produkcji w 2014 roku.
W 1988 roku rozpoczęła się nowa era dla pojazdów o napędzie na cztery koła. Na rynku pojawiła się Vitara (w Japonii znana pod nazwą Escudo, a w Północnej Ameryce jako Sidekick) – samochód o stylowym wyglądzie i ogromnej wytrzymałości. Solidna drabinowa rama ukryta była pod stylową linią nadwozia. Vitara łączyła w sobie pełną funkcjonalność napędu na cztery koła, oszczędność paliwa i doskonałą wydajność na miejskich drogach i autostradach, dzięki czemu zdobyła serca kierowców na całym świecie.
W 1990 roku zarówno biznes samochodowy, motocyklowy, jak i produkcja silników zaburtowych Suzuki miały się świetnie. Ówczesny prezes, Osamu Suzuki, dążąc do dalszej dywersyfikacji działalności, podjął decyzję o zmianie nazwy firmy z Suzuki Motor Co., Ltd. na Suzuki Motor Corporation. Był to początek rozwoju kolejnej odnogi działalności firmy, która do tej pory skupiała się na produkcji sprzętu transportowego, w kierunku rowerów z napędem elektrycznym i wózków z napędem silnikowym dla osób niepełnosprawnych.
W 1991 roku w mieście Esztergom, na Węgrzech (około 50 km od stolicy tego kraju, Budapesztu) otworzono nowy europejski zakład produkcyjny Suzuki – Magyar Suzuki. O ile na początku sprawy układały się pomyślnie dla firmy, niebawem pojawił się problem. Na tamten moment, aby produkt mógł nosić miano „wyprodukowanego na terytorium UE” i, co za tym idzie, być zwolnionym z opłat celnych, należało uzyskać pozwolenie rządu UE, którego warunkiem było zapewnienie, że 60 % części wykorzystywanych do produkcji zamawianych jest lokalnie. A ponieważ pojawiły się głosy, że samochody produkowane w Magyar Suzuki nie spełniają tego wymogu, ówczesny prezes firmy, Osamu Suzuki, osobiście przedłożył węgierskiemu Ministrowi Finansów komponenty samochodowe, udowadniając, że pojazdy powinny zostać uznane jako produkcja europejska. W rezultacie wszelkie zastrzeżenia zostały wycofane i Suzuki mogło rozpocząć eksport swoich samochodów do krajów Europy Zachodniej. Roczna wielkość produkcji wzrosła z początkowych 50 000 samochodów do około 300 000 w 2007 roku. Zakład Magyar Suzuki produkuje aktualnie modele SX4 S-CROSS i Vitara. Samochody eksportowane są do ponad 100 krajów i regionów na całym świecie, w tym do Europy, Japonii, Oceanii oraz Ameryki Łacińskiej.
Japońską koncepcję sztuki rzemieślniczej „monozukuri”, której hołduje marka Suzuki, można ująć w pięciu słowach: „mniej, rzadziej, lżej, krócej i schludniej” Zasady te odnoszą się nie tylko do motocykli i samochodów, ale również do zakładów, w których te pojazdy są produkowane. Wdrażane są one na całym świecie w celu eliminacji niepotrzebnych strat, utrzymania wysokiej jakości i wydajniejszej produkcji.
W 1991 swój debiut miał dwuosobowy, sportowy samochód o nazwie Cappuccino. Pojazd wyposażony był w silnik o pojemności 660 cm3, który w kombinacji z lekkim, bo ważącym jedynie 700 kg nadwoziem, zapewniał niesamowitą wydajność i wywołującą dreszcze prędkość. Ten sportowy samochód okazał się tak popularny, że twórcy japońskich mang i anime postanowili uwiecznić go w swoich pracach.
W 1993 roku japoński rynek samochodów mini* (kei-car) koncentrował się głównie na klientach płci żeńskiej, aż do momentu, gdy na horyzoncie pojawił się pojazd, który zyskał akceptację również panów – Suzuki Wagon R. Samochód ten, dzięki wyjątkowej praktyczności i innowacyjnej stylistyce, zapoczątkował nowy typ pojazdów, nazywany „tall wagon”. W dowód uznania dla innowacyjnego charakteru pojazdu, otrzymał on nagrodę RJC New Car of the Year** – pierwsze tego typu wyróżnienie w historii marki Suzuki. Obecnie w Japonii w sprzedaży jest już szósta generacja Wagon R.
* Typowo japoński segment rynku samochodowego, gdzie ograniczenie pojemności silnika oraz gabarytów pojazdu umożliwia obniżenie kosztów utrzymania, w tym podatków i składki ubezpieczeniowej.
** Jedna z najbardziej prestiżowych nagród w Japonii przyznawana od 1991 roku. Skład jury obejmował głównie dziennikarzy i naukowców związanych z branżą motoryzacyjną.
Jimny pierwszej generacji zaszokował w 1970 rynek swoją wyjątkową koncepcją, łączącą kompaktowe gabaryty z pełną funkcjonalnością napędu na cztery koła. Druga generacja pojazdu, Jimny SJ30, weszła do sprzedaży w 1991 roku. W 1998 roku na rynek trafił nowy Jimny trzeciej generacji (JB33), który zachował swój terenowy charakter, jednocześnie oferując użytkownikom większy komfort jazdy i nowocześniejsze wnętrze. Od tego momentu samochody Suzuki Jimny JB33 trzeciej generacji cieszą się trwającą niemal 20 lat i niesłabnącą popularnością na całym świecie.
1 marca 2005 roku podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Genewie zaprezentowany został slogan marki stworzony z myślą o zagranicznych rynkach „Suzuki – The Way of Life”. Miał on reprezentować pragnienie „bycia marką, która wprowadza w życie emocje”, a aby to osiągnąć, produkcja firmy musiała sprostać trzem wymaganiom: dawać radość z jazdy, być przyjazna w obsłudze oraz napawać swoich użytkowników dumą.
Mistrzostwa ASEAN w piłce nożnej (AFF SUZUKI CUP) to największe wydarzenie sportowe w Południowej Azji, w którym o wygraną rywalizują drużyny z 11 krajów. Suzuki od ponad 10 lat jest głównym sponsorem tej imprezy. „Sponsorowanie tego wydarzenia rozpoczęliśmy z myślą, że dreszczyk emocji związany z rozgrywkami piłkarskimi dobrze współgra z wartościami naszej marki i wiernie oddaje jej myśl przewodnią „Suzuki – The Way of Life”. W pełni podzielamy ogromny entuzjazm mieszkańców południowo-wschodniej Azji wobec piłki nożnej.”
1 kwietnia 2009 roku na przeciwko siedziby głównej Suzuki zostaje otwarte SUZUKI PLAZA. W ramach wystawy można podziwiać wypuszczone na rynek produkty, dowiedzieć się, jak skonstruowane są samochody, a także prześledzić historię firmy Suzuki do czasów, kiedy zajmowała się ona produkcją krosien tkackich. Marka wnosi swój wkład w rozwój społecznej odpowiedzialności biznesu poprzez udostępnianie obiektu do zwiedzania lokalnym szkołom podstawowym itp. Od momentu otwarcia wystawa zgromadziła wielu gości – w kwietniu 2017 liczba ta szacowana była na 500 000 odwiedzających.
W 2003 roku do sprzedaży trafia skuter z napędem silnikowym – Choinori. W tym samym czasie produkcja motocykli powoli przenosi się z Japonii do krajów o niższym koszcie pracy. Jednakże Suzuki obstaje przy produkcji na miejscu i wyznacza sobie za cel osiągnięcie ceny gotowych motocykli w wysokości 1 000 jenów za każdy cm3 pojemności silnika. Przy produkcji samochodów, niższą cenę wyrobów gotowych uzyskiwano dzięki zmniejszaniu liczby części, jednakże takie podejście było trudne do zastosowania w przypadku skuterów, które już w oryginalnym stanie miały niewiele podzespołów. Koncepcja obniżania kosztów za pomocą eliminacji części rozwiązań została całkowicie przewartościowana. Dzięki specjalnej technologii stosowanej wówczas tylko w pojazdach F1 i im podobnych, w skuterach udało się pozostawić wyłącznie najważniejsze podzespoły, uzyskując w ten sposób znaczną redukcję kosztów. Choinori został wyposażony w silnik o pojemności 50 cm3, a jego cena była bardzo zbliżona do pierwotnego celu firmy i wynosiła tylko 59 800 jenów. Ten wyjątkowy pojazd odniósł ogromny sukces i zapoczątkował nową erę. Szczególną uwagę przyciągała cena niższa o około 40 000 jenów (40%) od innych niskobudżetowych skuterów dostępnych na rynku. W tym samym czasie do sprzedaży trafił Twin – początek drogi Suzuki do pojazdów napędzanych hybrydowo. Był to pierwszy samochód Suzuki z napędem hybrydowym produkowany masowo. Zdobył on dużą popularność, częściowo dzięki obłej i wyrazistej stylistyce.
Rok 2004 to moment debiutu pierwszej globalnej generacji Suzuki Swift. Stylistyka samochodu miała odzwierciedlać połączenie dynamiki i stabilności. Dzięki wydajnemu prowadzeniu po europejskich drogach i podczas testów, samochód otrzymał wiele nagród z całego świata. Pierwsza generacja Suzuki Swift stanowiła również nowe wyzwanie dla firmy z uwagi na konieczność wdrożenia globalnej strategii, mającej na celu zapewnienie takiej samej jakości i wydajności modeli produkowanym w zakładach w Japonii, Europie, Indiach i Chinach. Po wprowadzeniu na rynek modeli drugiej i trzeciej generacji, w 2016 roku całkowita sprzedaż Suzuki Swift przekroczyła pięć milionów sztuk.
Suzuki Hamamatsu Athlete Club rozpoczął swoją działalność 1 kwietnia 2010 roku. Założony w 1962 roku pod nazwą „Suzuki Track and Field Team” klub jest domem dla wielu wybitnych sportowców, którzy brali udział w różnych międzynarodowych zawodach, w tym w Igrzyskach Olimpijskich w Rio w 2016 roku i w Mistrzostwach Świata w Lekkiej Atletyce w 2017 roku. W ramach projektu Kids Athlete Project wspieranego przez Japońskie Stowarzyszenie Federacji Lekkoatletycznych organizowane są spotkania sportowców z dziećmi, mające na celu popularyzację sportów lekkoatletycznych wśród lokalnych społeczności.
3 czerwca 2012 r. silnik zaburtowy Suzuki został wykorzystany podczas obchodów Diamentowego Jubileuszu Królowej Elżbiety II, czyli 60. rocznicy wstąpienia Królowej Elżbiety II na tron, w ramach celebracji której odbyła się uroczysta parada statków i łodzi po Tamizie w Londynie. W paradzie wzięła udział organizacja non-profit zajmująca się edukacją morską brytyjskiej młodzieży – SEA CADETS, z którą brytyjski dystrybutor silników Suzuki, Suzuki GB PLC, podpisał w 2010 roku umowę partnerską na dostarczenie 55 silników zaburtowych DF 2,5. W dniu obchodów na brzegu Tamizy zebrało się około miliona obywateli i turystów, by świętować 60. rocznicę wstąpienia Królowej Elżbiety II na tron Zjednoczonego Królestwa.
Sensacyjny powrót SUZUKI do zmagań MotoGP! We wrześniu 2014 roku prezes Toshihiro Suzuki ogłosił podczas konferencji prasowej odbywającej się w ramach INTERMOT – międzynarodowych targów motocykli, skuterów i rowerów w niemieckiej Kolonii, że Suzuki w 2015 roku znów stanie w szranki w turnieju MotoGP, tym razem ze swoim GSX-RR. Suzuki zawiesiło swój udział w MotoGP w 2012 roku z powodów finansowych. Podczas tej przerwy firma w dalszym ciągu pracowała nad nową maszyną wyścigową, która umożliwiłaby powrót do konkursu w wielkim stylu. W 2016 roku Suzuki ostatecznie wygrało wyścig organizowany w Wielkiej Brytanii po raz pierwszy od 9 lat.
„Ach, gdyby tak móc przejechać przez szutrowe leśne drogi, hen za horyzont, gdzie nie dotarł jeszcze żaden samochód...” Ta myśl przyświecała inżynierom Suzuki podczas prac nad legendarnym Jimny (LJ10). Dla Suzuki były to początki pracy nad technologią napędu na cztery koła, na doskonalenie której firma poświęciła około 50 lat, aby zapewnić klientom styl prowadzenia pojazdów zoptymalizowany pod kątem różnych stylów życia i warunków. W 2016 roku firma Suzuki przypomniała światu o swojej pasji do tworzenia rozwiązań w zakresie napędu na cztery koła, redefiniując pojęcie układu napędu obu osi ALLGRIP poprzez utworzenie trzech podkategorii* i umożliwiając tym samym dopasowanie ALLGRIP do różnych stylów życia klientów.
*ALLGRIP AUTO, ALLGRIP SELECT, ALLGRIP PRO
Na rynku debiutuje DF350A, najbardziej zaawansowany 4-suwowy silnik zaburtowy, który stanowi kwintesencję hasła reklamowego Suzuki Marine – „the Ultimate 4-Stroke Outboard”. W jednostce można znaleźć najnowsze rozwiązania technologiczne Suzuki, takie jak łączący w sobie kompaktowe gabaryty czterosuwowy silnik V6 o pojemności 4 390 cm3 oraz przeciwbieżnie śruby, które obracają się w przeciwnych kierunkach. Silnik otrzymał nagrodę za innowacyjność przyznawaną przez amerykańską organizację National Marine Manufacturers Association (NMMA), czyli najważniejsze wyróżnienie w dziedzinie technologii morskiej przyznawane produktom o najwyższej funkcjonalności i nowoczesności. Była to ósma z rzędu nagroda dla czterosuwowych silników Suzuki, co stanowi największe osiągnięcie w historii i dobitnie dowodzi niesamowitych możliwości technologicznych marki.
Copyright © 2025 by Suzuki Motor Poland Sp. z o.o. Wszelkie prawa zastrzeżone.
