SILNIK V 6-CYLINDROWY
SERIA ZE STEROWANIEM ELEKTRONICZNYM
DF350A
Nowy silnik DF350A Rewolucja w świecie innowacji
- DF350A
- już od 136 000 zł
JAK POWSTAŁ DF350A
Fakt rosnącego popytu na silniki zaburtowe o dużej mocy nie jest żadną tajemnicą.
Tego rodzaju jednostki umożliwiły zwrot w stronę nowych, większych konstrukcji, które wcześniej korzystały z mocy napędu rufowego lub silników stacjonarnych.
Znaczy to, że im mocniejsze są nowe silniki zaburtowe, tym większe łodzie są dla nich projektowane, a wraz z powiększającymi się wymiarami łodzi, rośnie moc i wytrzymałość jednostek je napędzających. Suzuki zapoczątkowało tę wielką przygodę inżynieryjną, mającą na celu zbudowanie wyjątkowego silnika zaburtowego.
Czy możliwości faktycznie są nieograniczone?
Jest wiele sposobów na zwiększenie mocy silnika. Można zwiększyć pojemność skokową, zastosować turbosprężarkę lub sprężarkę mechaniczną. Jednakże silniki o większej pojemności zazwyczaj potrzebują także więcej paliwa, ich większa waga narzuca konstrukcji nowe wyzwania, a bardziej złożone komponenty mechaniczne mają wpływ na niezawodność jednostki.
Na szczycie tej listy jednak należy umieścić spadek prędkości łodzi, wynikający z konstrukcji kadłuba, oporów hydrodynamicznych śrub i przekładni głównej oraz sposób mocowania silnika do łodzi.
Projekt naszego nowego DF350A zaczęliśmy od absolutnych podstaw, biorąc pod uwagę wszystkie te czynniki.
Najpierw przyjrzeliśmy się tradycyjnemu rozwiązaniu z pojedynczą śrubą napędową. Pojedyncza śruba zapewnia przede wszystkim siłę napędową, lecz oprócz tego produkuje znaczącą ilość energii w ruchu obrotowym, która ulega bezzwrotnej utracie. Zadaliśmy sobie więc pytanie: czy istnieje sposób, aby odzyskać tę energię i przekształcić ją tak, aby poprawić efektywność układu napędowego?
Następną kwestią była krawędź natarcia obudowy przekładni, która zaburzała przepływ wody wokół śruby napędowej. Wyższa moc silnika i moment obrotowy wymagają bardziej wytrzymałej i większej przekładni, która przekazuje moc z wału napędowego do wału śrubowego.
Taka przekładnia zazwyczaj potrzebuje większej obudowy, która z kolei zaburza przepływ wody wokół śruby napędowej. Czy można zaprojektować przekładnię główną w taki sposób, aby znajdowały się w niej wytrzymałe koła zębate, a zaburzenia przepływu wody wokół śruby zostały zminimalizowane?
Lata symulacji komputerowych, prób i błędów oraz testów na wodzie pozwoliły Inżynierom Suzuki znacząco zwiększyć efektywność zamiany energii wytwarzanej przez silnik zaburtowy na siłę ciągu.
Poszukiwania odpowiedzi zakończyły się pomyślnie, a ich rezultatem jest prawdziwa rewolucja w świecie innowacji.
Nazywamy ją „Przełamywaniem fal” (znak Geki w kanji).
10.5:1 STOPIEŃ SPRĘŻANIA
Aby uzyskać 74 KM z jednego litra pojemności w silniku V6 o mocy 325 KM podnieśliśmy stopień sprężania do 10.5:1. Typowym problemem przy tak wysokim stopniu sprężania jest spalanie detonacyjne – by je wyeliminować w danym przypadku opracowaliśmy układy mieszające powietrze o niższej temperaturze z dobrze rozpylonym paliwem w celu zapewnienia optymalnych warunków dla pełnego i kontrolowanego procesu spalania.
BEZPOŚREDNI UKŁAD DOLOTOWY I UKŁAD PODWÓJNYCH ŻALUZJI
Przy dużej prędkości cząsteczki wody można ukierunkować, zgromadzić w jednym miejscu, a następnie odprowadzić. Nasi doświadczeni inżynierowie zastosowali tę zasadą w praktyce poprzez zwiększenie przepływu powietrza dolotowego w celu umożliwienia skraplania pyłu wodnego oraz zaprojektowanie kanałów wychwytujących i separujących kropelki od powietrza dolotowego. Układ podwójnych żaluzji wlotu powietrza składa się z dwóch rzędów listew w kształcie litery „L”. Zewnętrzny rząd żaluzji odpowiada za usuwanie kropelek wody, a wewnętrzny – za ich przechwytywanie i odprowadzenie pozostałego pyłu wodnego. W rezultacie temperatura powietrza dolotowego nie przekracza temperatury otoczenia o więcej niż 10°, a samo powietrze jest suche.
DUAL INJECTORS
Wtryskiwanie paliwa pozwala na jego rozpylenie, a przy okazji również ochłodzenie cylindra, ważne z punktu widzenia ograniczenia spalania detonacyjnego. Aby uzyskać pożądaną moc, należało dostarczyć do cylindra całą dawkę paliwa naraz, w precyzyjnie wybranym momencie i pod określonym kątem tak, aby jednocześnie ochłodzić cylinder i umożliwić przeprowadzenie procesu spalania wewnątrz komory spalania. Dzięki układowi podwójnych wtryskiwaczy, korzystającemu z dwóch mniejszych wtryskiwaczy odpowiedzialnych za zapewnienie wymaganej precyzji oraz poprawę rozpylania, udało nam się zwiększyć moc o 3% bez spalania detonacyjnego.
ŚRUBA PRZECIWBIEŻNA
Układ śrub przeciwbieżnych zwiększa sprawność jednostki, a ponieważ śruby rozkładają moment obrotowy silnika równomiernie między sobą, moment obrotowy dostarczany do pojedynczej śruby ulega redukcji, co pozwala zmniejszyć wielkość przekładni. Innymi słowy: śruba przeciwbieżna umożliwia zmniejszenie wielkości przekładni, co z kolei pozwala na zaprojektowanie mniejszej i bardziej hydrodynamicznej obudowy.
KONSTRUKCJA ŁOPAT ŚRUBY
Opracowano nowy układ ze śrubami 3-łopatowymi z przodu i z tyłu, który zapewnia lepszą wydajność na wodzie. Ta nowa konfiguracja zapewnia nie tylko najwyższe odnotowane prędkości dla DF350A, ale także niesamowite przyspieszenie, nawet przy dużym obciążeniu i wysokiej prędkości obrotowej.
DWÓDROŻNY POBÓR WODY
W przypadku DF325A najlepsze rezultaty osiągano, kiedy główny wlot znajdował się w przedniej części obudowy przekładni głównej, a drugi wlot tuż powyżej płetwy. Bardzo ważne było to, żeby oba otwory, główny i pomocniczy, umieścić jak najdalej od siebie i zaprojektować je w taki sposób, aby dostarczały odpowiednią ilość wody do układu chłodzenia nawet przy dużych prędkościach.
SILNIEJSZY CIĄG WSTECZNY
Przekładnia wykonana została z innego materiału, a śruby przeciwbieżne poddano dodatkowej obróbce termicznej, aby wytrzymały dodatkowy ciąg i większą siłę bezwładności. Oprócz tego przekładnia biegu wstecznego została przesunięta nad płytę antykawitacyjną, a dolne elementy mocujące korpus silnika, które do tej pory umiejscowione były równoległe, zostały zamontowane w kształcie litery V w taki sposób, aby dopasować się do położenia biegu wstecznego nad płytą antykawitacyjną.
LEPSZA STEROWNOŚĆ WE WSZYSTKICH KIERUNKACH
W łodziach korzystających z kilku jednostek zaburtowych zazwyczaj montuje się kombinację silników ze śrubami prawo i lewoskrętnymi. Układ umożliwiający wybór kierunku pracy śruby (Suzuki Selective Rotation), dostępny w silnikach zaburtowych z serii AP, eliminuje konieczność montażu różnych jednostek napędowych, umożliwiając instalację dowolnego modelu, który może zostać łatwo zaprogramowany do pracy przeciwbieżnej. W przypadku układu napędowego ze śrubami przeciwbieżnymi zastosowanego w modelu DF350A sytuacja przestawia się nieco inaczej, ponieważ nie występują w nim siły boczne, a siła napędowa działa w kierunku wzdłużnym.
Dealerzy